Rebelión en la NASA

De simbolizar el progreso y el futuro en tiempos de la carrera espacial, la NASA se ha convertido, a decir de muchos, en una sima de burocracia y rigidez donde las ideas ambiciosas no tienen cabida. Tampoco la tienen las voces críticas: aunque abundan los medios y las web que cuestionan el rumbo de la agencia estadounidense, se trata siempre de fuentes externas. Muchas de ellas formaron parte en su día del entramado de la NASA; Jim McLane, ingeniero y antiguo contratista de los programas espaciales de aquel país, lo resumía para Público hace unos meses: “A los contratistas como yo, no se nos animaba a hacer sugerencias independientes e innovadoras”. McLane defiende un esquema alternativo para la colonización marciana. Sus ideas, como las de otros, fueron “ridiculizadas” por la agencia.

La última rebelión contra los programas oficiales de la NASA es un verdadero órdago: un grupo de ingenieros y profesionales de la institución se ha conjurado clandestinamente para crear Direct v2.0, un proyecto alternativo al Constellation, el esquema que entrará en funcionamiento en 2015 y que sustituirá a los actuales shuttle. Constellation se apoya en dos pilares fundamentales: la nueva generación de cohetes Ares y la cápsula para tripulantes Orión, además del resto de módulos necesarios para el regreso a la Luna en 2020 y el posterior salto a Marte.

La premisa inicial de la serie Ares fue aprovechar la tecnología desarrollada para los shuttle, que dejarán de operar en 2010. El Ares V, diseñado como tráiler de carga pesada, conservará el famoso tanque naranja de los transbordadores y los dos propulsores laterales. En cambio, el Ares I, destinado a alojar a la tripulación, es una configuración nueva, con un único propulsor central. De cara a las misiones lunares, los módulos transportados por ambos cohetes deberán ensamblarse en órbita antes de proseguir su ruta hacia el satélite.

El camino del Ares I ha estado sembrado de dificultades. El cohete al que llaman the stick (el palo) adolece de errores de diseño que llegaron a amenazar su viabilidad. Según los ingenieros disidentes, los inconvenientes del Ares I se basan en haberse apartado de los shuttle para crear desde cero una nueva configuración. Steve Metschan, portavoz de Direct, lo resume: “Ares I requiere una fase superior y un motor nuevo sin emplear casi nada de la maquinaria, fabricación, integración, infraestructura de lanzamiento o mano de obra de los shuttle”.

Metschan es uno de los cinco nombres –todos externos a la NASA– que públicamente promueven el proyecto Direct. Ingeniero y antiguo contratista de la agencia espacial, hoy dirige la compañía de software TeamVision. Detrás de esta fachada visible se oculta, según fuentes de Direct, un grupo de 57 ingenieros y mandos intermedios de la NASA que trabajan en el proyecto en su tiempo libre y que no confiesan su implicación por miedo a ser despedidos. El esquema que proponen, afirma Metschan, no es una ocurrencia repentina, sino que “se ha construido sobre las recomendaciones de más de 35 estudios detallados elaborados a lo largo de 20 años por ingenieros de la NASA”.

El resultado de todo ello es el cohete Júpiter, un único concepto modular derivado directamente de la arquitectura shuttle. El diseño básico se desdobla en dos versiones, 232 y 120, para transportar respectivamente carga o tripulación. En este segundo caso, Júpiter mantendría la cápsula Orión desarrollada para los Ares. El esquema aún precisaría dos lanzamientos independientes para las misiones lunares, pero con una misma lanzadera.

El lema de Direct resume sus ventajas: “Más seguro, más simple, más pronto”. Afirman que su opción adelantaría en tres años el regreso a la Luna y en dos la transición desde los shuttle, recortando de cinco años a tres el plazo en que EEUU dependería de otros países para enviar sus misiones al espacio. La reducción de costes es otro cebo apetitoso, sobre todo con la actual penuria presupuestaria de la NASA y ante la incertidumbre del próximo cambio en la presidencia. Los creadores de Júpiter estiman un ahorro de 19.000 millones de dólares en la fase de desarrollo y de otros 16.000 millones en los gastos de operación durante 20 años.

Pero la NASA no cede. El director de Ares en el Centro Espacial Marshall, Steve Cook, reconoce que algunos de sus colaboradores pueden estar participando en Direct: “Ignoro lo que hace la gente en su tiempo libre”, declaraba a AP. El responsable de Ares desdeña el proyecto partisano: “Es un dibujo en una servilleta”. Cook señala que su juicio se basa en un estudio informal emprendido el pasado otoño, negando, como asegura Metschan, que la agencia examinase el esquema a fondo y que esté encubriendo las ventajas de Júpiter. De cualquier manera, Direct es mucho más que un delirio etílico. Su web despliega una documentación y un desarrollo profusos, que incluyen hasta un simulador de vuelo, y el proyecto ha sido ya presentado en varios foros especializados y congresos.

Es dudoso que los Júpiter vean la luz, más aún con los 7.000 millones de dólares invertidos ya en el Ares I, cuyo bautismo de fuego será en 2009. Según la NASA, “no podemos cambiar de caballo ahora”. Y, curiosamente, Metschan asiente: “Les guste o no, el caballo que ahora montamos es el shuttle, no el Ares I. Éste sí es un cambio de caballo”.

 

Entre las propuestas ‘alternativas’, el diario ‘The Washington Post’ recoge una sugerencia del escritor de ciencia Michael Benson para rentabilizar otro proyecto que cosecha frecuentes críticas: la Estación Espacial Internacional (ISS). En sus diez años cumplidos, la ISS no ha logrado el aplauso unánime. A falta de dos años para que su estructura se dé por finalizada y siete para que su vida útil concluya –pendiente aún de un acuerdo para extenderla–, muchos se preguntan: ¿para qué sirve? No faltan las respuestas: experimentación en microgravedad, o servir de trampolín para saltar a la Luna y a Marte. Pero algunos opinan que sus costosísimos laboratorios están infrautilizados. El ejemplo del astronauta japonés que recientemente ensayó si el bumerán regresa en gravedad cero no es la mejor publicidad. Benson propone otro destino para la Estación: la órbita lunar. El escritor juzga que la ISS está preparada para emprender este viaje, a falta sólo de módulos de propulsión y navegación, algo que podría proporcionar la futura cápsula ‘Orión’. Para servir de trampolín, razona Benson, es más eficiente situarla junto a la primera escala, la Luna, y más cerca de Marte. ¿Y el coste? No sin cierta ironía, Benson asegura que no supondría un derroche, sino el ahorro de todo lo ya gastado en ella.

 

Cuando nació la generación de los shuttle, el aterrizaje de los astronautas en una pista de aviación, como si regresaran de unas vacaciones, se convirtió en el símbolo del salto tecnológico desde la era de los Apolo y los cohetes Saturn. Pero dentro de dos años, lo que en su día fue un gran avance será una imagen obsoleta. Los propulsores Ares del programa Constellation regresan al esquema clásico de la cápsula y el cohete, un modelo que la agencia rusa nunca abandonó, tras un escarceo fallido con su propia versión del avión espacial.

Este regreso a los clásicos reanima el debate sobre las modalidades de aterrizaje: paracaídas, flotadores o cojines aéreos son algunos de los sistemas empleados, pero el capítulo no está cerrado: las últimas reentradas de las rusas Soyuz, con errores que han desviado su caída y aterrorizado a sus tripulantes, muestran que aún hay recorrido para la mejora.

El ex colaborador de la NASA Jim McLane dice tener la solución. Este ingeniero tejano ha destacado anteriormente por proponer la colonización de Marte sin opción de regreso, algo que aceleraría el programa marciano, reduciendo su coste. Otro producto de su visión inquisitiva y heterodoxa es el concepto que propone ahora para homogeneizar el sistema de recuperación de las futuras naves espaciales, y del que informa a Público: aterrizar en un pozo .

El sistema, explica McLane, se basa en el efecto pistón: igual que al empujar un émbolo la compresión del aire actúa de freno –basta imaginar una jeringa a la que se tapona el agujero–, una nave cayendo en un pozo de varios cientos de metros se detendría por la resistencia del colchón aéreo. Quizá parezca arriesgado atinar; McLane razona que esto no representa ningún reto para la tecnología actual de navegación, como la empleada en las llamadas bombas inteligentes. Según el ingeniero, hay poca diferencia entre acertar en una pista o en un pozo. Para facilitar la labor, la sima tendría forma de embudo, cerrándose en su parte inferior.

Las ventajas de este sistema, prosigue McLane, estriban en que se liberaría a la nave de complejos y pesados mecanismos de aterrizaje, dejando el grueso de los sistemas dirigidos a este fin en la instalación terrestre. Una opción interesante; pero como en casos anteriores, McLane no confía en que la NASA estudie su idea.