Stoner marca la referencia mientras el tráfico rompe el ritmo a más de uno

El australiano Casey Stoner (Honda RC 213 V) fue el encargado de marcar las referencias entre los pilotos de MotoGP en los entrenamientos oficiales para el Gran Premio de Portugal que se disputaron en el circuito de Estoril y que se caracterizaron porque el intenso tráfico de pilotos rompió el ritmo a más de uno.

El último en quejarse amargamente fue el español Dani Pedrosa (Honda RC 213 V), que se tuvo que conformar con la segunda posición final cuando buscaba arañar las trece milésimas de ventaja que tenía Stoner, pero en su camino se encontró al estadounidense Ben Spies (Yamaha YZR M 1), que se lo impidió.

Y, precisamente, Ben Spies fue uno de los más perjudicados por el intenso tráfico, pues durante los entrenamientos se encontró primero con Héctor Barberá (Ducati Desmosedici), al final octavo, después con el italiano Mattia Pasini (ART) y por último con el británico James Ellison (ART), por lo que hubo de conformarse con la quinta posición a medio segundo de Stoner y por delante del español Álvaro Bautista (Honda RC 213 V).

Tras Stoner y Pedrosa acabó el británico Cal Crutchlow, quien llegó a poner su Yamaha YZR M 1 en cabeza de la clasificación hasta que sus rivales le superaron, pero como mal menor con su tiempo acabó tercero y, por tanto, en la primera línea de la formación de salida, relegando al español Jorge Lorenzo (Yamaha YZR M 1) al cuarto lugar.

El mejor de los pilotos CRT (Claiming Rules Team) fue en esta ocasión el español, Aleix Espargaró (ART), que logró la duodécima posición por delante de la Ducati Desmosedici MotoGP del checo Karel Abraham.

Espargaró mejoró en casi un segundo su registro de los entrenamientos libres y acabó a escasamente dos segundos del registro de Stoner, mientras que si compañero de equipo, el francés Randy de Puniet, que hasta ese momento había sido el más rápido entre las CRT, tuvo un desafortunado percance cuando iba camino de su taller al perder adherencia en la rueda delantera de su ART, que colisionó con la Suter BMW del estadounidense Colin Edwards cuando caía y el americano se encontraba tranquilo fuera de su trazada.

Edwards tuvo que ser atendido en la misma pista, lo que obligó a mostrar bandera roja y detener los entrenamientos durante unos minutos para facilitar su traslado a la clínica del circuito,en donde se evalúa el alcance su posible lesión.

Así, las diferencias todavía son grandes entre las actuales MotoGP prototipo y las nuevas CRT, motivo por el cual la organización del campeonato del mundo lleva tiempo negociando con la Asociación de fabricantes de motos de competición para establecer un nuevo reglamento técnico.

En el mismo destacan una serie de medidas que buscan equiparar el potencial de ambas categorías de motos y que comienzan por la limitación del número de revoluciones a las cuales puede girar un motor, ahora libre, que se establecería en torno a las 14.500/15.000 revoluciones por minuto a partir de 2014, además de establecer una centralita única para las CRT.

Al parecer, una de las intenciones de la organización del campeonato para abaratar al máximo los costes podría ser la de que en 2013 sólo haya seis motos oficiales, las correspondientes a los equipos de Honda, Yamaha y Ducati, siendo el resto de participantes pilotos de las nuevas CRT y que tras amortizarse la inversión hecha por las fábricas con estos prototipos, en 2015 todas las motos -aunque no sea del agrado de los fabricantes y casi nadie lo exprese públicamente- sean de la nueva categoría CRT.

Esa iniciativa tiene un claro objetivo, el primero y más claro es pasar de los 2,5 ó 3 millones de euros que vale el "alquiler" de una MotoGP a reducir el coste hasta el millón de euros, aproximadamente, por la "compra" de una CRT.

En la actualidad los equipos oficiales disponen de sus motos en régimen de alquiler y, al final de la temporada, deben devolverlas al fabricante, con lo cual no tienen nada, mientras que con el cambio que se pretende dar, además de ser motos mucho más baratas y por lo tanto más racionales sus costes, al final de la temporada permanecen en propiedad de los equipos, que cuenta así con material para equilibrar sus presupuestos, bien al mantener las motos un año más o bien para venderlas y comprar así los nuevos modelos.

Juan Antonio Lladós