A falta de que una investigación oficial determine de forma clara y precisa qué ocurrió el pasado miércoles a las 20:41 de la tarde para que descarrilara a la entrada de Santiago de Compostela el tren Alvia que cubría la línea entre Madrid y El Ferrol, algo ha quedado meridianamente claro: el tren tomó la curva a una velocidad excesiva. 'Tenía que ir a 80 e iba a 190', reconoció el propio maquinista del convoy minutos después de la tragedia.

Las incógnitas sólo se despejarán cuando se analicen los datos registrados en las cajas negras del tren, que ya están bajo custodia policial. Hasta entonces todo serán especulaciones: ¿Por qué iba a tanta velocidad? ¿Por qué un maquinista experimentado que había hecho ese trayecto tantas veces y lo conocía a la perfección no frenó antes? 

Manuel Mato, otro maquinista que conduce trenes Alvia en ese mismo trayecto, contó en la cadena Ser cómo debe afrontar un conductor ese tramo de entrada a Santiago, donde una pronunciada curva obliga a reducir la velocidad a 80 km/h. Mato se mostró muy prudente durante la entrevista que le hizo Pepa Bueno en el programa Hoy por Hoy. No quiso cargar ninguna responsabilidad en su compañero.

Reconoció este maquinistas que la reducción de la velocidad en ese tramo de la vía depende del factor humano. Mato contó que el tramo del accidente, regido por el sistema de señalización ferroviaria ANFAC Digital, el frenado automático no se activó porque el tren no circulaba a más de 200 kilómetros por hora. Así pues, en la curva en la que descarriló el tren, la reducción de velocidad depende 'sólo del factor humano'. 'No quiero anticipar nada. En ese tramo en concreto hay un sistema de señalización que es el que hay en las líneas convencionales. Si las señales están en vía libre, como era el caso, lo único es que no te permite esa señalización convencional es pasar de 200 km/h. Tú eres el que tienes que bajar la velocidad manualmente. Vienes a 200 km/h y tienes que reducir a 80 km/h y dependes sólo del factor humano. No hay nada técnicamente que te obligue a reducir esa velocidad'.

'Las señalizaciones de alta velocidad son como una conducción automática. Si  llegara a Santiago, por ejemplo, la reducción de velocidad sería automática' 

Mato comparte la teoría del sindicato de maquinistas de que el accidente no se habría producido si el sistema de seguridad ERTMS —el que se utiliza en la alta velocidad— estuviese implantado hasta la capital gallega, en vez de funcionar hasta 4 kilómetros antes de la estación, que es donde termina la zona de alta velocidad. 'Las señalizaciones de alta velocidad son como una conducción automática: todas la velocidades máximas se van recortando. Si la señalizacion de alta velocidad llegara a Santiago, por ejemplo, la reducción de velocidad sería automática', afirmó Mato.

Mato reconoció en la entrevista que la sensación es que el tren tomó la curva a una velocidad excesiva, pero recordó que 'un accidente de esta envergadura no se suele deber a una sola causa. No sé si el tren frenó en condiciones. Pero como todo lo que manipulamos en la cabina queda grabado, hasta las conversaciones, cuando se lean los datos de la cinta registradora se sabrán muchas cosas, incluso la velocidad a la que entró en la curva'.

Mato contó que la curva de A Grandeira, el lugar del accidente, 'es una curva difícil' a la que calificó de 'punto negro'. 'La bajada de velocidad es muy brusca, porque vienes de una recta muy larga en bajada a 200 por hora y tienes que reducir a 80. No existen balizas que avisen al conductor porque las que hay en esa curva son las señales de entrada a la bifurcación de Grandeira pero no avisan nada sobre la velocidad. Si la señal no está en verde, entonces las balizas si te transmiten una información de que tienes que frenar. La reducción de velocidad en la curva sólo viene en el itinerario'.

Mato explica cómo debería proceder un maquinista en ese tramo: 'Sobre el kilómetro 80, cuando sales de la zona de alta velocidad, empiezas a frenar y a bajar la velocidad progresivamente. Sabes que te quedan tres kilómetros para llegar a la curva', dijo Mato antes de añadir: 'La curva se las trae. Todos los maquinistas tenemos que conocerla'.

Sin responder expresamente a Mato, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, se encargó de recordar que el conductor del tren Alvia siniestrado había pasado 60 veces por el punto donde se produjo el accidente y que debía tener un conocimiento 'exhaustivo' de la línea, en la que no existen 'puntos negros'. 'Por este punto pasan seis trenes diarios y este maquinista ha pasado 60 veces por ese punto. El conocimiento que tiene que tener de la línea es exhaustivo,', dijo en declaraciones a Antena.

A su juicio, 'una curva que tiene un trazado de 80 kilómetros por hora (...) son cosas que conoce perfectamente un maquinista'. Además, Gómez-Pomar apuntó que todos los conductores tienen delante un cuadro de velocidad máximo donde viene especificada la velocidad a la que deben circular en los distintos tramos. 'Si hay alguna señal transioria de reducción de velocidad, la tiene incorporada a ese cuadro', añadió el directivo.

Gómez-Pomar aclaró que la línea donde ocurrió el accidente no es una línea de alta velocidad en la que se pueda circular a 300 kilómetros por hora a lo largo de todo su recorrido. Se trata, explicó, de una línea mixta y de transición en la que 'se está construyendo la definitiva alta velocidad'.

El presidente de Renfe negó que en la red ferroviaria existan puntos negros donde se produzcan más accidentes. 'Podemos hablar de zonas en las que se puede circular a más velocidad y de zonas en las que se puede circular a menos velocidad, pero en absoluto de puntos negros', zanjó.

Por otro lado, señaló que el segundo maquinista que viajaba en el tren lo hacía como pasajero porque estaba siendo trasladado para iniciar su servicio en Orense, de manera que no tiene ninguna responsabilidad en lo ocurrido. 'No estaba en la cabina del conductor'.