Desequilibrio aeroportuario

Nadie recuerda un batacazo semejante al que hoy vive el sector aéreo a consecuencia de la crisis. "Probablemente tengamos 150 aviones en el suelo", dice Juan Luis Burgué, gerente de la asociación que agrupa a las líneas aéreas que operan en España. Y las cifras de descenso de pasajeros en los aeropuertos son también demoledoras, desde un 27,4% de enero a abril en el de Valencia, un 17,4% en el de Barcelona o un 13% en el de Madrid.

Todo eso se produce en las más difíciles circunstancias, porque los aeropuertos españoles están en plena transformación, que implica el final del monopolio estatal y la aparición de operadores autonómicos y privados. "El ministro (José Blanco) se ha comprometido a tomar una decisión antes de fin de año", tranquiliza a los impacientes Juan Lena, el recién nombrado presidente de Aena, que es la sociedad pública estatal que gestiona la navegación aérea y los 47 aeropuertos de titularidad del Estado que hay en España.

"Sólo oirás pedir la transferencia a unos pocos", explica uno de los altos cargos que, tras la salida de la ministra Magdalena Álvarez, acaba de dejar Fomento, "porque sólo Madrid, Barcelona, Málaga, Palma y Alicante son rentables; el resto cuesta dinero mantenerlos".

Es ese equipo el que ha dejado la propuesta que José Blanco se ha encontrado encima de la mesa de su nuevo despacho, y sobre la que tiene que decidir. Según Lena, la idea consiste en separar la gestión de la navegación aérea de la de los aeropuertos. Para éstos se constituirá una sociedad anónima, en la que en torno a un 30% del capital se reservaría a inversores privados. A su vez, esa nueva empresa podrá crear sociedades diferenciadas para gestionar separadamente aquellos aeropuertos cuyos territorios quisieran la transferencia de la competencia aeroportuaria. De esa manera, el Estado siempre participaría en la gestión y podría seguir garantizando que el dinero de los aeropuertos rentables siguiera sufragando los costes de los que no lo son.

Josep Piqué, ex ministro de Aznar y hoy presidente de Vueling, cree que "sería un error subdividir Aena en 17 "sub-aenas. Hay que ir a una privatización de la gestión, que no de la titularidad, de los aeropuertos". Eso evitaría la competencia desleal, que supone "la clara sobrecapacidad aeroportuaria que hay en España, con comunidades autónomas de dos millones de habitantes que tienen hasta tres aeropuertos internacionales".

Piqué se refiere a que muchos de esos pequeños aeropuertos se sostienen gracias a compañías aéreas de bajo coste que, dice, "viven de las aportaciones públicas". Y es que si una empresa monta una nueva conexión internacional con un aeropuerto determinado, la legislación permite subvencionar cada billete durante un máximo de cinco años. Se supone que si la conexión sigue necesitando subvenciones pasado ese tiempo es que no es rentable, pero el que hace la ley hace la trampa. Basta con cambiar el destino, el aeropuerto de Fráncfort por el de Berlín, por ejemplo, para mantener la ayuda. Es este sistema el que ha permitido darle vida a muchos de los viejos aeropuertos militares españoles que hoy son civiles, como en Valladolid, Granada o Murcia.

De parecida opinión a la de Piqué es el director general de Iberia, Enrique Donaire: "Son aeropuertos en medio de la nada, que buscan una demanda artificial que sólo pueden conseguir subvencionando aerolíneas para que operen en esos aeropuertos". Para él, las líneas aéreas deben tener una participación activa en la remodelación de Aena. "Beneficiaría a ambas partes; nadie conoce mejor los problemas que la compañía que tiene allí concentrada su actividad".

Juan Lena responde que en el 30% del capital que se reserva para inversores privados "podrán entrar todas las compañías que quieran", y defiende la actual red aeroportuaria, porque "todos dan un servicio a la sociedad. Habrá aeropuertos que por razones de servicio se mantendrán aunque las cuentas económicas no salgan". Ése es el mismo argumento que aporta el director de Aeropuertos de Aena, Javier Marín, para quien no se trata de ver la rentabilidad económica de cada uno: "También hay una rentabilidad social".

Marín se refiere a la principal industria del país, el turismo, para el que las infraestructuras aeroportuarias "son importantísimas". La actual crisis de pasajeros y tráfico aéreo es, mantiene Marín, coyuntural. Está convencido de que cuando pase la crisis, el transporte aéreo volverá a crecer en España por encima de la media europea, y entonces "tendremos la ventaja de tener 47 aeropuertos listos para volver a atender a esa demanda creciente".

De ahí que desde Aena se defienda la necesidad de mantener los 1.700 millones de euros de inversión prevista para este año (y otros 1.700 en 2010) en los aeropuertos, porque "la propia disponibilidad de la infraestructura genera una demanda, y si no la tienes, nunca tendrás esa demanda". Además, "los aeropuertos pequeños tienen menos horario, menos personal Al final, la explotación de un aeropuerto pequeño es muy barata".