Se les conoce como carburantes sintéticos o electrónicos; e-gasolina o e-diésel. Es la nueva tecnología del sector automovilístico que ha venido a revolucionar el sector para tratar de fabricar vehículos menos contaminantes y menos nocivos para el aire de las ciudades. Al menos así se han vendido desde la industria, que está apostando por este tipo de combustibles como paso intermedio en la transición hacia la movilidad cien por cien eléctrica. 

Se trata de un combustible puramente sintético que desde hace unos años viene siendo impulsado desde algunas marcas como Audi, del Grupo Volkswagen, que ha sido una de las pioneras en la investigación. Este tipo de motores se nutre de un diésel o una gasolina sintética, es decir, fabricados sin petróleo y a base de hidrógeno producido con energías renovables. Según los fabricantes, esta apuesta permitirá resolver los problemas de escasez de petróleo y reducir la huella de CO2 asociada al proceso de fabricación.

Sin embargo, existen ciertas dudas sobre la capacidad de esta tecnología para mejorar o reducir las emisiones contaminantes de los vehículos en circulación. Un nuevo informe de Transport&Environment (T&E) revela que apenas hay diferencias entre las partículas de óxidos de nitrógeno (NOx) liberadas a la atmósfera por los motores tradicionales –diésel y gasolina– y los modelos que funcionan con carburantes sintéticos.

Los datos revelan que, en los test oficiales de laboratorio, los coches liberan menos cantidad de NOx a la atmósfera si funcionan con los carburantes convencionales. Sin embargo, la diferencia es de un sólo miligramo de partículas contaminantes por kilómetro recorrido en favor del diésel y la gasolina fósil. 

Las pruebas realizadas en la calle –las más exactas a la hora de medir los gases liberados por los vehículos– invierten la balanza. Los automóviles propulsados por e-fuel emiten hasta 22 milígramos de óxidos de nitrógeno por kilómetro, frente a los 21 milígramos liberados a la atmósfera por los coches con motorizaciones de combustión interna tradicional.

Por otro lado, las emisiones de monóxido de carbono detectadas, según la investigación, son mucho mayores en los modelos de gasolina electrónica que en los convencionales: hasta tres veces más partículas en las pruebas de laboratorio y 1,5 veces más milígramos por kilómetro en las pruebas realizadas en la calle. Algo similar ocurre con el amoniaco, que se duplican en las pruebas realizadas en espacio abierto. Se constata, además, que en el arranque en frío la tecnología de carburantes sintéticos eleva sus emisiones respecto a la gasolina convencional.

Donde sí se aprecia una gran mejora es las emisiones de nanopartículas tóxicas. Las superiores a 10 nm disminuyen un 97% en el test de laboratorio y un 81% en la calle. Transport&Environment señala salva este punto como el más positivo, dada la incidencia de este tipo de sustancias en la salud pública, sin embargo, denuncia que incluso con el uso de estos carburantes se sigue rebajar las partículas emitidas a los niveles exigidos por la legislación europea y por la comunidad científica. Según el informe, con los combustibles sintéticos se liberan 2.200 millones de partículas por cada kilómetro recorrido.

Julia Poliscanova, directora de la sección de Movilidad Eléctrica de T&E, considera que "no hay una interpretación posible que pueda justificar los datos científicos sobre la quema de hidrocarburos. Mientras el combustible se siga quemando en motores, el aire tóxico persistirá". La experta sostiene que este tipo de combustibles no deben ser impulsados como alternativa de movilidad sostenible, porque emiten una cantidad similar de gases que "condenará a la sociedad a continuar con décadas de contaminación atmosférica".

En la actualidad Bruselas está estudiando una propuesta de la Comisión Europea para adelantar el fin de los coches de combustión interna a 2035, año en el que podrán seguir circulando por las carreteras de Europa pero no podrán fabricarse ni venderse nuevos vehículos. En el debate político se ha abierto una puerta para eximir de esta prohibición a los modelos que funcionen con combustible sintético a pesar de emitir gases tóxicos similares.

¿Más baratos para los usuarios?

No es la primera vez que la organización europea T&E encarga un estudio independiente sobre el impacto de esta nueva tecnología. El pasado mes de abril la ONG publicó otro informe sobre el impacto económico de los combustibles sintéticos y los datos tampoco eran halagüeños. 

Un usuario europeo medio con un coche de e-fuel gastará 10.000 euros más, durante cinco años, que un ciudadano que tenga, durante el mismo periodo de tiempo, un coche eléctrico con baterías. Esto se debe, en parte, a que en la actualidad los costes para producir carburante sintético son hasta cuatro veces más elevados que los asociados a la energía utilizada para movilizar un vehículo eléctrico o híbrido enchufable. Estos últimos consumen una electricidad que, grosso modo, se vierte directamente en las baterías, mientras que los primeros requieren de un proceso de fabricación y trasformación que eleva los costes. Algo similar a lo que ocurre con el hidrógeno verde.

En ese sentido, T&E señala no sólo a los costes para los consumidores y a la eficiencia ambiental de los vehículos, sino al derroche energético que supone impulsar esta nueva tecnología. Para que el 10% de los automóviles que cada año se venden al mercado europeo sean de combustión sintética se requeriría elevar la producción de energía renovable hasta un 23%, según otro informe independiente realizado por la consultora Cerulogy.

"Los coches eléctricos con baterías ofrecen a los conductores la forma más limpia, eficiente y asequible de descarbonizarse, frente a los combustibles sintéticos que pueden ser adecuados para reducir las emisiones de los aviones, donde la electrificación todavía no es una opción", opina Poliscanova, que pide a Bruselas que cierre la puerta al e-fuel en el proceso de transición a una movilidad limpia que se debate actualmente en el Europarlamento.