"La transición energética no es solo el despliegue de las renovables . Hay que reducir el consumo de petróleo, que además provoca una balanza comercial deficitaria , y mejorar la eficiencia. La ineficiencia es usar un vehículo de una tonelada y media o dos para mover a una persona que pesa 80 kilos", comenta Manel Ferri, patrono de la Fundación Movilidad Sostenible y de la Fundación Renovables.

Según indican varios registros oficiales y estadísticos conocidos en los últimos días, poco a poco se van dando pasos en ambas direcciones, la de reducir la dependencia del petróleo en la automoción y la de aumentar la eficiencia del transporte con un mayor uso de los de tipo colectivo, aunque el ritmo es, obviamente, mejorable.

"Deberíamos ir más rápido por la situación en la que nos encontramos, con un 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero desde el transporte y con un ritmo elevado de aumento de las temperaturas, pero sí parece que se están dando pasos", anota Cristina Arjona, responsable de Movilidad de Greenpeace.

Los avances del coche eléctrico y el híbrido

Los datos de la Agencia Tributaria sobre el Impuesto de Matriculación indican que el 10,74% de los vehículos nuevos fueron el año pasado de motor eléctrico o híbrido, el mayor porcentaje desde que hace cuatro años comenzó a discriminarlos.

Mientras tanto, la incorporación al parque móvil del país de automóviles nuevos de combustión encadena tres ejercicios por debajo de los 15.000 semanales, algo que no ocurría desde el tramo más intenso de la crisis de la pasada década.

Los datos muestran un incipiente avance en el proceso de descarbonificación de la movilidad personal, en el que quedan numerosos flancos por explorar.

"El futuro de la movilidad no pasa por que cada uno de nosotros nos compremos un coche eléctrico y sustituyamos uno de combustión por uno eléctrico -señala Arjona-, sino que cuando necesitemos viajar en coche podamos elegir el más apropiado entre una flota eléctrica de movilidad compartida, de forma más eficiente en tiempo, energía y coste, y sin tener que fabricar un coche nuevo por persona".

El récord del transporte colectivo

El transporte colectivo, de carácter público en la mayoría de los casos, batió todos los récords en 2023 con un total de 429,8 millones de pasajeros al mes, un 5,5% por encima de las cifras de 2019 y con un crecimiento de casi el 12% frente al año anterior en el que ha tenido una influencia clave la política de abonos de tarifas reducidas que el Gobierno comenzó a implantar a finales de 2022 ante el alza de los precios.

"Está claro que los descuentos animaron a la gente a volver al transporte público después de los temores que había provocado la pandemia y del aumento de precio de los combustibles con la guerra de Ucrania, pero sería interesante conocer el cambio modal, cuántos de esos pasajeros venían de modos de transporte contaminantes. La clave es saber cuánta gente ha dejado el coche para pasar al transporte público", plantea Arjona.

Las cifras del transporte público urbano

Los dos principales medios de transporte colectivo urbano, el metro y el autobús, batieron récords juntos y por separado, con sendos registros de 115 y 157 millones de pasajeros en un mes.

"Sería mucho mejor si esas cifras se pudieran constatar con las descongestiones viarias en las ciudades, pero eso no ocurre. Pese a la evolución favorable del transporte público hay congestión y mucho uso del coche con baja ocupación", describe Ferri.

"Es necesario incidir en la electrificación del transporte urbano, y de todo el transporte público en general, e impulsar las líneas de tranvía en las ciudades con capacidad para disponer de ellas", anota, para reducir la dependencia que el transporte tiene del petróleo.

"Si no incidimos en esa línea no vamos a reducir las emisiones, una parte importante de las cuales procede del transporte en las ciudades", añade.

Las cifras del transporte interurbano

Tanto el autobús interurbano como las líneas de ferrocarril cerraron 2023 en una fase álgida de usuarios, con más de 60 pasajeros mensuales en el primer caso, dos tercios de ellos en trayectos de proximidad, y con cerca de 55 en el segundo, aquí con una aportación superior al 87% de las Cercanías.

Los servicios de alta velocidad cerraron 2023 con registros superiores a los previos a la pandemia, a los que ya se acercan los de las Cercanías ferroviarias.

La afluencia a las líneas de autobús de titularidad estatal y la de las Cercanías ferroviarias y parte de los trenes de media y larga distancia se vieron favorecidas por la política de abonos de tarifas reducidas, un formato cuya potenciación proponen tanto Arjona como Ferri.

"Habría que ir pensando en establecer un precio único para todo el transporte ferroviario siguiendo la senda de Alemania, que ha puesto en marcha un abono mensual de 49 euros que permite usar todos los trenes salvo los de alta velocidad", explica este último.

"La integración tarifaria hace que el usuario sienta todo el transporte público como un solo sistema, de manera que unos modos alimentan a otros", anota Arjona.

No obstante, ambos coinciden en que no basta con desarrollar una política tarifaria adecuada.

"El precio asequible es una de las patas, puede animar pero no funciona por sí solo. Se necesita trabajar otros factores como las frecuencias, la intermodalidad o la accesibilidad", señala responsable de Movilidad de Greenpeace.

Acciones coordinadas para favorecer el trasvase modal

"Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero debería ser un objetivo prioritario, y ahí el transporte aparece como un talón de Aquiles" cuando el autoconsumo crece en sectores productivos como la industria y en el ámbito residencia y cuando la generación de energía se está descarbonificando, explica el patrono de la Fundación Movilidad Sostenible y de la Fundación Renovables.

"Eso se consigue con un trasvase modal de usuarios hacia el transporte público" y con el fomento de la intermodalidad, añade.

Arjona, por su parte, propone una escala que comienza por la movilidad activa, sigue con el transporte público y continúa con el coche eléctrico siempre que pueda ser compartido, algo que, en todo caso, requiere "avanzar en la electrificación del transporte público y en la disponibilidad de puntos de recarga para todo tipo de vehículos eléctricos, incluyendo las rutas interurbanas y lugares de baja densidad de población".

"También hay que favorecer el uso compartido del vehículo eléctrico mediante infraestructuras específicas e incentivos -añade-. Las medidas políticas deben fomentar que la movilidad eléctrica se dirija hacia una flota de vehículos menos pesada y compartida con el objetivo de reducir el impacto de las baterías".

Políticas regresivas de movilidad en varias ciudades

"Se trata de una serie de acciones que deben ir coordinadas y alineadas", señala la ecologista, que coincide también con Ferri en denunciar la surgencia de políticas regresivas, como la supresión de carriles bici o las reticencias a activar las Zonas de Bajas Emisiones en varias ciudades, y en reclamar una reducción del tráfico aéreo.

"El 25% del puente aéreo entre Barcelona y Madrid sigue utilizando la aviación, aún falta para reducir a la mínima expresión ese ámbito", indica Ferri, pese al enlace de esas dos ciudades a través de la alta velocidad ferroviaria, uno de cuyos objetivos era reducir el uso del avión.