Dos juicios pendientes, ecosistemas costeros en franca recuperación, un barco enorme quebrado y hundido en el fondo de un mar y miles de toneladas de fuel y arena en proceso de reciclaje. Es parte del balance de la peor catástrofe ecológica que vivió España, la herencia última del naufragio de un buque cuyo nombre da miedo: el Prestige.

Este martes se cumplen cinco años desde aquella llamada de socorro. “May day, may day. Soy el capitán del Prestige, un petrolero de 243 metros de eslora que transporta 77.000 toneladas de fuel desde el Báltico con destino a Gibraltar. Perdimos el control y estamos escorados 25 grados a estribor. Necesito ayuda para evacuar a la tripulación”. En las horas que siguieron a aquel SOS, hasta cinco remolcadores se acercaron al petrolero, una embarcación botada en Japón en 1976 y que pertenecía a una sociedad registrada en Liberia y vinculada al emporio de unos armadores griegos: Marq Shipping Inc. También era griego el atribulado capitán que hacía aquella llamada desesperada a los servicios de salvamento: Apostolos Mangouras.

El resto de la historia es igual de conocida. Las autoridades no supieron qué hacer con el barco tras la llamada de Mangouras. Quisieron expulsarlo de las costas. Lo condenaron a un estrábico paseo por un océano enfurecido por el invierno. Quizás demasiado estrés para el viejo casco de un barco moribundo. El 19 de noviembre de 2002, el Prestige se partió en dos. Y se hundió.Hasta ahora, el accidente ha supuesto al Estado un gasto de más de 415 millones de euros. En él se incluyen indemnizaciones a particulares, de lo desembolsado a través de diferentes convenios con comunidades autónomas y municipios afectados, y de lo que se ha gastado en el sellado y control del pecio. Los trabajos en los restos hundidos han costado hasta ahora 116 millones.Las indemnizaciones más importantes fueron a parar a la gente del mar. Según un informe de Vicepresidencia del Gobierno, “pescadores, marisqueros, rederos y otros trabajadores del mar” recibieron desde el inicio de la crisis más de 147 millones. Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco firmaron convenios con la administración estatal por un monto de 143,8 millones. Los ayuntamientos de las zonas costeras perjudicadas recibieron 9,6.

Habría sido mejor que Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia cuando se produjo la catástrofe, tuviese razón: “Probablemente el fuel no toque las costas gallegas”, dijo. O que, tal y como afirmó el entonces presidente Aznar cuando las playas estaban llenas de chapapote, hubiese en torno a todo aquello “alarmismos muy poco justificados”. Pero los datos son un tanto revoltosos.

los gestores de los fondos internacionales para la indemnización en este tipo de desastres por hidrocarburos —los FIDAC— tienen sobre su mesa 839 reclamaciones presentadas en la oficina abierta en A Coruña para atender a los damnificados. Y 479 presentadas en Burdeos (Francia). Las consecuencias del vertido del fuel se ensañaron también con las costas francesas y, en menor medida, con las portuguesas.El Gobierno, que ya recibió 115 millones de euros del FIDAC para el caso Prestige asumió los gastos en un principio.

Pero continúa buscando a quién pasarle la factura. Por eso mantiene un pleito en Estados Unidos contra la American Bureau of Shipping (ABS), una agencia calificadora, cuyos informes permitieron al envejecido Prestige surcar el océano cargado de chapapote. 

Se trata de una de las dos grandes demandas originadas por la catástrofe. La otra, que vincula a la compañía propietaria del barco y por tanto definirá lo que paguen sus aseguradoras, está en el juzgado de Corcubión, en la Costa da Morte coruñesa. Cinco años después del naufragio, ese proceso aún no ha pasado pasado la fase de instrucción.

“Es cierto que se trata de una causa compleja”, explica el abogado Pedro Trepat, que representa al colectivo ciudadano Nunca Máis, que se sumó al caso. “Pero también es cierto que el caso del 11-M era mucho más complicado y en tres años y medio hubo instrucción y hubo sentencia”, asevera. En opinión del abogado, la escasez de medios del juzgado del pequeño pueblo de Corcubión están detrás del retraso en este proceso. Es algo que también denunció Greenpeace en 2003.

Según las estimaciones de Pedro Trepat, el juicio oral podría comenzar a finales de 2008. Falta la prueba pericial que determinará si la decisión de alejar el barco de la costa fue la que causó el derrame de la práctica totalidad del fuel.La demanda radicada en el juzgado de Corcubión surgió como producto de las diligencias previas incoadas cuando se produjo el accidente. Nunca Máis se sumó al proceso pidiendo que también fuesen llevados al banquillo de los acusados los responsables de la decisión de alejar el barco del litoral. El entonces delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, y el capitán marítimo de A Coruña, Ángel del Real, que estuvieron imputados, ya se han caído del proceso. El entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, continúa vinculado al caso. Ha dicho en el juzgado de Corcubión que la decisión de alejar el barco fue suya.

Según los críticos con esta decisión, el desplazamiento del barco resultó fatídico al facilitar que el fuel se esparciese por toda la Costa da Morte. Del reparto de la desgracia dan noticia las estadísticas: las 182.760 toneladas de residuos generadas por el accidente —una amalgama de fuel, arena y plásticos— llegaron a tres países. Galicia fue la comunidad autónoma más castigada, con 79.000 toneladas de restos recogidos en el mar y en tierra firme, pero en aguas vascas se recuperaron casi 21.000 toneladas de residuos. De las playas cántabras se retiraron 13.000 toneladas.

“Los científicos constaron que meses después de la catástrofe y a pesar de las alarmas que se activaron en todos los sectores a la vista de las imágenes de la marea negra, el océano y las costas fueron capaces de recuperarse de forma sorprendente”. Así comienza el informe sobre la regeneración de las costas gallegas que se incluye en el documento “Ciencia&Prestige”, editado este año por la Universidad de Vigo. Los investigadores de la entidad docente trabajaron con datos procedentes del análisis de las aguas, de los fondos marinos, el plancton y la fauna animal. Hay en el mismo documento otro informe cuyo título habla por sí solo: “Los peces ganan la batalla al fuel”.

El director del Instituto Oceanográfico de Vigo, Juan José González, ratifica esta idea. Ayer mismo aseguraba que la costa gallega se ha recuperado “al 98 por ciento” de los daños ambientales causados por la marea negra. Apuntaba, además, que la flora y la fauna del litoral están “prácticamente igual que antes del accidente”. El director de la Federación Galega de Cofradías, Evaristo Lareo, se pronunció en términos similares. La situación de la pesca, dijo, está prácticamente “normalizada”.

Mientras tanto, una nave de la Sociedade Galega de Residuos Industriais (Sogarisa) almacena en la localidad coruñesa de As Somozas más de 60.000 toneladas de residuos. Se trata de una materia negra, espesa y viscosa compuesta por fuel, deshechos plásticos, agua y arena que va a ser reciclada una vez que sean separados sus componentes. Las arenas serán reutilizadas para la construcción, al igual que las materias plásticas —que también podrían ser usadas como combustibles en la industria cementera—. El fuel recuperado podría ser utilizado también como combustible. Según las previsiones de Sogarisa, en el primer semestre de 2009 la totalidad de los restos habrá sido reciclada. Y el único vestigio material de lo sucedido hace ahora cinco años será un barco quebrado y hundido, a 3.600 metros de profundidad, donde el mar es oscuro como el fuel del Prestige.