Cuenta la leyenda que segundos antes de llegar a una curva, Juan Manuel Fangio dirigía una fugaz mirada a las hojas de los árboles. Si se movían, levantaba el pie del acelerador; si, por el contrario, no soplaba el viento, pisaba a fondo. El argentino, cinco veces campeón del mundo (1951 y 1954 a 57), es uno de los pilotos que ha forjado el mito Ferrari pese a que sólo ganó con la Scuderia el penúltimo de sus títulos.

La anécdota ilustra la evolución de un deporte que esta semana cumple 60 años. El 13 de mayo de 1950, 21 coches tomaron la salida en el primer gran premio de F1 de la historia, el de Gran Bretaña, disputado en el circuito de Silverstone. Una semana después, Ascari, Sommer, Villoresi y Whitehead pilotaron un Ferrari en el GP de Mónaco. El Mundial abrió la puerta al equipo italiano, el único que desde entonces no se ha apeado nunca del Mundial.

El desarrollo de los vehículos rojos y la transformación de la F1 han circulado en paralelo y a toda velocidad durante los últimos y apasionantes 60 años. Los ingenieros, mecánicos y demás personal que han trabajado y trabajan en Maranello -municipio próximo a Milán donde se ubica la sede de Ferrari- durante más de medio siglo han plasmado en los míticos coches rojos el progreso de la industria automovilística. El catálogo de 60 bellas y fieras máquinas es, en sí mismo, un manual imprescindible para el estudio de los grandes avances tecnológicos e incluso sociales.

Ascari, Fangio y sus compañeros de parrilla durante las primeras décadas de la F1 se jugaban la vida a bordo de unos llamativos descapotables, de descomunal potencia y escasas medidas de seguridad. Sentados, con un casco minúsculo, sin cinturón de seguridad y en camiseta, hacían rugir los bólidos por carreteras convencionales, lamiendo la figura de los espectadores que animaban a ras de asfalto. Un error o una avería grave eran sinónimos de tragedia. De muerte segura.

La tez ennegrecida, las marcas de las gafas y la condición vocacional de aquellos pioneros nada tienen que ver con la sofisticación impoluta que se respira hoy en cualquier box, Más, si cabe, en Ferrari, paradigma del estilo y la elegancia sobre ruedas.

El espíritu competitivo es el germen del equipo italiano. Así, Enzo Ferrari crea en 1929 la Scuderia que lleva su apellido para organizar carreras entre empleados de Alfa Romeo, donde trabajaba. Una década después abandona la marca -curiosamente, Alfa Romeo y Ferrari forman hoy parte del emporio Fiat- y en 1947 ve la luz el modelo 125, que mejorado debutaría tres años más tarde en el citado GP de Mónaco. El color rojo no es casual. Ni intencionado. Era el asignado a los vehículos italianos [los británicos eran verdes y los alemanes, blancos]. Como curiosidad, en las dos últimas carreras de 1964 Ferrari pintó de azul y blanco sus coches como signo de protesta contra el Gobierno italiano, que se negaba a homologar su motor.

Mucho antes, en 1923, nace el cavallino, símbolo universal de la escudería. Enzo Ferrari conoció a la madre de Francesco Baracca, aviador fallecido en la I Guerra Mundial que lucía un caballo rojo sobre fondo blanco en los laterales de su avión, quien le pidió a Enzo que usara dicha figura en sus coches como amuleto. Ferrari lo hizo, pero decidió pintarlo de negro, precisamente en señal de luto por los aviadores caídos en batalla, y eligió un fondo amarillo por ser el color de Módena, su ciudad natal. Además, decidió que la cola, en lugar de apuntar hacia abajo como en los dibujos de Baracca, lo hicera hacia arriba.

La historia, la mística y la habilidad de Enzo Ferrari para trasladar el espíritu de la pista a los espectaculares deportivos de calle han creado un halo en torno a Ferrari que no se ve refrendado con sus números. Por lógica, es el que más Mundiales de pilotos (15) y constructores (16) posee, pero también ha vivido períodos sin gloria alguna. Especialmente duros fueron los ciclos de 1964 a 1975 y de 1982 a 2000.

El siglo XXI es el de Schumacher (2000 a 2004), cuyos cinco títulos ensombrecen a los bicampeones Lauda (75 y 77) y Ascari (52 y 53). Tras la retirada del alemán en 2006, los rectores italianos buscaron un piloto que alimente la leyenda. Ha puesto la historia en manos de un español, Fernando Alonso.